Τα Street Café της Λάρισας

Οι καταναλωτικές συνήθειες των Λαρισαίων στα Street Café της πόλης 

Έρευνα Νίκου Καρδούλα για τις καταναλωτικές συνήθειες των Λαρισαίων στα Street Café της πόλης της Λάρισας

Πόσο συχνά επισκέπτονται οι Λαρισαίοι κάποιο Street Café για takeaway ή για επιτόπια κατανάλωση...

Η έρευνα πραγματοποιήθηκε στην πόλη της Λάρισας, η οποία αποτελεί την Ελληνική πόλη με τις περισσότερες καφετέριες σε αναλογία κατοίκων, όπου αναλογεί μία καφετέρια ανά 100 περίπου κατοίκους και δικαίως χαρακτηρίζεται ως η πόλη του καφέ.

Ταυτότητα έρευνας

Η έρευνα απευθύνθηκε στους χρήστες του Facebook και του Instagram άνω των 18 ετών που διαμένουν στην πόλη της Λάρισας, μέσω ερωτηματολογίου με χορηγούμενη διαφήμιση, από 14 έως 16 Νοεμβρίου 2023 και συμμετείχαν σε αυτή 1.131 άτομα.

Πόσο συχνά επισκέπτονται οι Λαρισαίοι κάποιο Street Café για takeaway ή για επιτόπια κατανάλωση

Στο γράφημα απεικονίζονται οι απαντήσεις των Λαρισαίων για τη συχνότητα επίσκεψης τους σε κάποιο Street Café για takeaway ή για επιτόπια κατανάλωση, από το οποίο συμπεραίνεται:

Επτά στους δέκα Λαρισαίους (70%) επισκέπτονται κάποιο Street Café καθημερινά, σχεδόν καθημερινά και 1 έως 3 φορές την εβδομάδα.

Το 26,1% των Λαρισαίων επισκέπτεται κάποιο Street Café 1 έως 3 φορές το μήνα.

Το 3,9% των Λαρισαίων δεν επισκέπτεται ποτέ κάποιο Street Café.

Σχεδόν όλοι οι Λαρισαίοι επισκέπτονται, έστω και σπάνια κάποιο Street Café για takeaway ή για επιτόπια κατανάλωση.

Τα σημαντικότερα κριτήρια επιλογής ενός Street Café

Στο γράφημα απεικονίζονται οι απαντήσεις των Λαρισαίων σχετικά με τα σημαντικότερα κριτήρια επιλογής ενός Street Café.

Συμπεραίνεται ότι τα τρία σημαντικότερα κριτήρια επιλογής ενός Street Café είναι η γεύση του καφέ (26%),  οι καλές και λογικές τιμές (16,3%) και η γρήγορη εξυπηρέτηση (10,9%) και την πρώτη πεντάδα συμπληρώνουν το ευγενικό και χαμογελαστό προσωπικό (10,1%) και  το εύκολο πάρκινγκ (9,8%).

Ποιες αλυσίδες Street Café επισκέπτονται τακτικά οι Λαρισαίοι

Στο γράφημα απεικονίζονται οι απαντήσεις των Λαρισαίων σχετικά με το ποιες αλυσίδες Street Café επισκέπτονται τακτικά. Στο ερωτηματολόγιο της έρευνας υπήρχαν 14 αλυσίδες καφέ της πόλης της Λάρισας που βρέθηκαν με αναζήτηση στο διαδίκτυο. Πιθανώς μπορεί να υπάρχουν και άλλες αλυσίδες Street Café στη Λάρισα, την πόλη του καφέ, οι οποίες δεν περιλαμβάνονται στην έρευνα, αφού δεν κατέστη δυνατόν να βρεθούν με αναζήτηση στο διαδίκτυο.

Την πρώτη θέση επισκεψιμότητας καταλαμβάνει η αλυσίδα De-Tox με ποσοστό 24,2% και ακολουθούν οι αλυσίδες Franklin  (18,3%), Bruno  (17%), Βόλτα (11,7%) και Mikel (10,9%).

Συμπεραίνοντας, τα Street Café αποτελούν μία σχεδόν καθημερινή συνήθεια για τους Λαρισαίους και κατέχουν σημαντική θέση στη ζωή τους.

Ο Νίκος Καρδούλας είναι Αγρονόμος Τοπογράφος Μηχανικός του Ε.Μ.Π., MSc στην Αγγλία, πρώην καθηγητής του Πανεπιστημίου Θεσσαλίας και Συνταγματάρχης ε.α.

Πηγή: zougla.gr   16.11.2023

Η έρευνα από Νικόλαος Καρδούλας στο  facebook.com  facebook.com

Το διαβάσαμε επίσης:

Οι συνήθειες των Λαρισαίων στα Street Café της πόλης – Πόσο συχνά βγαίνουν για καφέ, ποιες αλυσίδες προτιμούν και με ποια κριτήρια τις επιλέγουν

onlarissa.gr   17/11/2023 - 7:58

Οι επίσημες ιστοσελίδες των γνωστών street café της έρευνας:

   DE TOX de-tox.gr 

 FRANKLIN  franklin.gr 

BRUNO  bruno.gr   

ΒΟΛΤΑ facebook1  facebook2

MIKEL  mikelcoffee.com 

     LAS RAMBLAS  lasramblas.coffee 

Το Κανάλι Μπεν Γκιουριόν…

Ισραηλινό εναλλακτικό σχέδιο στο Σουέζ:
Το Κανάλι Μπεν Γκιουριόν…

 

Με την έναρξη του πολέμου μεταξύ Ισραήλ και Χαμάς, η ιδέα της δημιουργίας του καναλιού Μπεν Γκουριόν αναβίωσε στα μέσα ενημέρωσης. 

Το κανάλι θα συνέδεε τον Κόλπο της Άκαμπα (Εϊλάτ) στην Ερυθρά Θάλασσα με τη Μεσόγειο Θάλασσα και θα περνούσε από το Ισραήλ και θα κατέληγε στη Λωρίδα της Γάζας (Ασκελόν). 

Είναι μια ισραηλινή εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Σουέζ που έγινε δημοφιλής τη δεκαετία του 1960, μετά την εθνικοποίηση του Σουέζ από τον Νάσερ.

 

Η σύνδεση της Ερυθράς Θάλασσας με τη Μεσόγειο ως αιώνια εμμονή

Οι πρώτες ιδέες για τη σύνδεση της Ερυθράς και της Μεσογείου Θάλασσας εμφανίστηκαν στα μέσα του 19ου αιώνα, από τους Βρετανούς, οι οποίοι ήθελαν να συνδέσουν τις τρεις θάλασσες: Ερυθρά, Νεκρή και Μεσόγειο. Δεδομένου ότι η Νεκρά Θάλασσα βρίσκεται 430,5 μέτρα κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, μια τέτοια ιδέα δεν ήταν εφικτή, αλλά θα μπορούσε να εφαρμοστεί σε άλλη κατεύθυνση. 

Ενθαρρυμένοι από την εθνικοποίηση του Σουέζ από τον Νάσερ, οι Αμερικανοί εξέτασαν την επιλογή του ισραηλινού καναλιού, που ήταν ο σταθερός τους σύμμαχος στη Μέση Ανατολή. 

Τον Ιούλιο του 1963 ο Χ.Δ. Μακάμπι του Εθνικού Εργαστηρίου Lawrence Livermore, με σύμβαση με το Υπουργείο Ενέργειας των ΗΠΑ, έγραψε ένα σημείωμα διερευνώντας τη δυνατότητα χρήσης 520 υπόγειων πυρηνικών εκρήξεων για να βοηθήσουν στο σκάψιμο περίπου 150 μιλίων (250 χιλιομέτρων) καναλιών στην έρημο Negev. Το έγγραφο ήταν απόρρητο μέχρι το 1993.

Ένα τέτοιο κανάλι θα ήταν μια στρατηγικής αξίας εναλλακτική λύση στη σημερινή διώρυγα του Σουέζ και, πιθανότατα, θα συμβάλει σε μεγάλο βαθμό στην οικονομική ανάπτυξη της γύρω περιοχής – αναφέρεται στο αποχαρακτηρισμένο έγγραφο.

Η ιδέα του καναλιού Μπεν Γκουριόν εμφανίστηκε ξανά το φθινόπωρο του 2020, με τις λεγόμενες  συμφωνίες του Αβραάμ μεταξύ του Ισραήλ και των ΗΑΕ, του Μπαχρέιν, του Μαρόκου και του Σουδάν. 

Στις 20 Οκτωβρίου 2020 συνέβη το αδιανόητο – η ισραηλινή κρατική εταιρεία “Europe Aegean Pipeline Company” (EAPC) και η εταιρεία των Εμιράτων “MED-RED Land Bridge” υπέγραψαν συμφωνία για τη χρήση του πετρελαιαγωγού Eilat – Ashkelon για τη μεταφορά πετρελαίου από την Ερυθρά Θάλασσα στη Μεσόγειο. 

Στις 2 Απριλίου 2021, το Ισραήλ ανακοίνωσε ότι οι εργασίες στο κανάλι Μπεν Γκουριόν αναμένεται να ξεκινήσουν μέχρι τον Ιούνιο του 2021. 

Ωστόσο, αυτό δεν συνέβη. 

Πολλοί αναλυτές ερμηνεύουν την τρέχουσα εκ νέου κατοχή της Λωρίδας της Γάζας από το Ισραήλ ως κάτι που περίμεναν πολλοί Ισραηλινοί πολιτικοί για να αναβιώσουν ένα παλιό έργο. 

Το έργο πήρε το όνομά του από τον πρώτο πρωθυπουργό του Ισραήλ, «τον ιδρυτή του κράτους του Ισραήλ», Ντέιβιντ Μπεν Γκουριόν. 

Όταν εξεταστεί λεπτομερέστερα η σχεδιαζόμενη διαδρομή, φαίνεται ότι το κανάλι ξεκινά στο νότιο άκρο του κόλπου της Άκαμπα, από το λιμάνι της πόλης Eilat κοντά στα σύνορα Ισραήλ-Ιορδανίας και συνεχίζει μέσω της κοιλάδας Araba για περίπου 100 χλμ., ανάμεσα στα όρη Νεγκέβ και τα υψίπεδα της Ιορδανίας. 

Στη συνέχεια στρίβει δυτικά πριν από τη Νεκρά Θάλασσα, συνεχίζει μέσω μιας κοιλάδας στην οροσειρά Νεγκέβ και στη συνέχεια στρίβει ξανά βόρεια για να παρακάμψει τη Λωρίδα της Γάζας και να ενωθεί με τη Μεσόγειο Θάλασσα στην περιοχή Άσκελον.

 

Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ

Η σημασία της διώρυγας του Σουέζ για την παγκόσμια οικονομία είναι ανυπολόγιστη. Η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε το 1867 και κατέστησε δυνατή τη συντόμευση της ναυτιλιακής διαδρομής μεταξύ Ευρώπης, Αφρικής και Ασίας. 

Αντί να πλέουν γύρω από τη νότια ακτή της Αφρικής (το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας), τα πλοία μπορούν να χρησιμοποιήσουν τη Διώρυγα του Σουέζ ως ταχύτερη και πιο οικονομική διαδρομή.

 Το κανάλι είναι ζωτικής σημασίας για τη μεταφορά πετρελαίου και φυσικού αερίου από την περιοχή της Μέσης Ανατολής στις αγορές της Ευρώπης και της Άπω Ανατολής. 

Κάθε χρόνο, περίπου 25.000 πλοία διέρχονται από τη Διώρυγα του Σουέζ και πραγματοποιούν το 12-13 τοις εκατό του παγκόσμιου εμπορίου. 

Οι θαλάσσιες μεταφορές μέσω της Διώρυγας του Σουέζ διαδραματίζουν βασικό ρόλο στην παγκόσμια οικονομία – υποστηρίζουν τις διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού και τονώνουν την οικονομική ανάπτυξη. 

Η Διώρυγα του Σουέζ είναι το πολυτιμότερο οικονομικό έργο της Αιγύπτου, το οποίο απέφερε έσοδα ρεκόρ μόνο το οικονομικό έτος 2022-2023 – απίστευτα 9,4 δισεκατομμύρια δολάρια, περίπου το 2 τοις εκατό του ΑΕΠ της Αιγύπτου.

Τα χαρακτηριστικά της διώρυγας Μπεν Γκουριόν εκτιμάται ότι είναι πιο αποτελεσματικά από τη Διώρυγα του Σουέζ

Η Διώρυγα Μπεν Γκουριόν θα ήταν πιο αποτελεσματική από τη Διώρυγα του Σουέζ γιατί, εκτός από τη δυνατότητα να φιλοξενήσει μεγαλύτερο αριθμό πλοίων, θα επέτρεπε την ταυτόχρονη αμφίδρομη πλοήγηση μεγάλων πλοίων μέσω της κατασκευής δύο βραχιόνων καναλιών.

 Σε αντίθεση με το κανάλι του Σουέζ, το οποίο βρίσκεται κατά μήκος των αμμωδών ακτών, το ισραηλινό κανάλι θα είχε βραχώδεις τοίχους, που δεν θα απαιτούσαν σχεδόν καμία συντήρηση. 

Το Ισραήλ σχεδιάζει να χτίσει μικρές πόλεις, ξενοδοχεία, εστιατόρια και καφέ κατά μήκος του καναλιού. Κάθε προτεινόμενος βραχίονας καναλιού θα έχει βάθος 50 μέτρα και πλάτος περίπου 200 μέτρα. 

Θα ήταν 10 μέτρα πιο βαθιά από τη Διώρυγα του Σουέζ. 

Πλοία με μήκος 300 μέτρα και πλάτος 110 μέτρα θα μπορούσαν να περάσουν από το κανάλι, που είναι το μέγεθος των μεγαλύτερων πλοίων στον κόσμο.

 Εάν πραγματοποιηθεί, το κανάλι Μπεν Γκουριόν θα είναι σχεδόν ένα τρίτο μακρύτερο από το κανάλι του Σουέζ, το οποίο έχει μήκος 193,3 χιλιόμετρα – μήκος 292,9 χιλιόμετρα. 

Η κατασκευή του καναλιού θα διαρκούσε πέντε χρόνια και θα συμμετείχαν 300 χιλιάδες μηχανικοί και τεχνικοί από όλο τον κόσμο. 

Το εκτιμώμενο κόστος κατασκευής κυμαίνεται μεταξύ 16 και 55 δισεκατομμυρίων δολαρίων. 

Το Ισραήλ πρέπει να κερδίζει έξι δισεκατομμύρια δολάρια το χρόνο. Όποιος ελέγχει το κανάλι, και προφανώς μπορεί να είναι μόνο το Ισραήλ και οι σύμμαχοί του (κυρίως ΗΠΑ και Μεγάλη Βρετανία), θα έχει τεράστιο αντίκτυπο στις διεθνείς αλυσίδες εφοδιασμού πετρελαίου, φυσικού αερίου, σιτηρών, αλλά και στο παγκόσμιο εμπόριο γενικότερα.

Ο κύριος παράγοντας που εμποδίζει το έργο να υλοποιηθεί στην πράξη είναι η παρουσία των Παλαιστινίων στη Γάζα. 

Εκτός από τους Παλαιστίνιους, εμπόδιο στο κανάλι αποτελεί και ο αραβικός και ευρύτερα μουσουλμανικός κόσμος. 

Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η απόπειρα κατασκευής ενός καναλιού από την Ερυθρά Θάλασσα μέσω του Ισραήλ έως τις περιοχές Ασκελόν και Γάζα θα μπορούσε να ξεκινήσει έναν μεγάλο πόλεμο στη Μέση Ανατολή, γιατί είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι τα μουσουλμανικά κράτη δεν θα κάνουν τίποτα. 

Αν όχι κανείς άλλος, το Ιράν σίγουρα θα αντιδρούσε. 

Τελικά, η Ρωσία, η Κίνα και οι εταίροι τους στέκονται εμπόδιο στο κανάλι. 

Οι Κινέζοι και οι Ρώσοι δεν θα μείνουν με σταυρωμένα τα χέρια και θα δουν τους BRICS και τον Νέο Δρόμο του Μεταξιού να καταστρέφονται ανεπανόρθωτα. 

Αν το ισραηλινό κανάλι αναβιώσει και το Σουέζ πέσει στο παρασκήνιο, θα αποκόψει τη Μόσχα και το Πεκίνο από τη Μεσόγειο Θάλασσα. 

Γι’ αυτούς τους λόγους η κατασκευή του ισραηλινού καναλιού θα μπορούσε να πυροδοτήσει έναν τρίτο παγκόσμιο πόλεμο, όπως ακριβώς η ανακήρυξη του κράτους του Ισραήλ πυροδότησε τους πολλούς συνεχιζόμενους αραβο-ισραηλινούς πολέμους, 75 χρόνια.

Θετικό σενάριο

Ωστόσο, το κανάλι Μπεν Γκιουριόν ως οδός κυκλοφορίας δεν είναι απαραίτητα κακή λύση.

 Το κανάλι μπορεί να είναι μια καλή λύση με ένα θετικό σενάριο, στο οποίο τα κράτη του Ισραήλ και της Παλαιστίνης θα συμφωνήσουν προηγουμένως για την οριοθέτηση και το μοντέλο των δύο κρατών ή την ένωση δύο ανεξάρτητων κρατών ή κάποια τρίτη λύση. 

Τότε ένα κανάλι που θα περνούσε από το ισραηλινό και παλαιστινιακό έδαφος θα μπορούσε να αποτελέσει στοιχείο οικονομικής σύνδεσης για τον εβραϊκό και τον παλαιστινιακό λαό, ο οποίος θα επωφεληθεί από τη χρήση του. 

Ωστόσο, κοιτάζοντας την ιστορία των τελευταίων 75 ετών και τις τρέχουσες τρομερές ειδήσεις από τους ιερούς τόπους, ένα τέτοιο σενάριο είναι πιο κοντά στην επιστημονική φαντασία παρά στην Realpolitik. 

 

Ισραηλινά κίνητρα για τη δημιουργία του καναλιού Μπεν Γκουριόν

Το Ισραήλ έχει ισχυρά κίνητρα να σκάψει το δικό του κανάλι μεταξύ της Ερυθράς και της Μεσογείου, αφού η Αίγυπτος έχει επανειλημμένα αρνηθεί να του επιτρέψει να χρησιμοποιήσει τη Διώρυγα του Σουέζ. Από τη δημιουργία του κράτους του Ισραήλ το 1948 και την ήττα των αραβικών κρατών στον Πρώτο Ισραηλινο-Αραβικό Πόλεμο του 1948-1949, μέχρι την κρίση του Σουέζ το 1956, τα Στενά του Τιράν και η Διώρυγα του Σουέζ παρέμειναν κλειστά για την ισραηλινή ναυτιλία. 

Η Διώρυγα του Σουέζ έκλεισε το 1956-1957 λόγω του Β’ Ισραηλοαραβικού πολέμου και της εθνικοποίησης της διώρυγας, η οποία πραγματοποιήθηκε με επιτυχία από τον Αιγύπτιο Πρόεδρο Γκαμάλ Αμπντέλ Νάσερ. 

Αν και η διώρυγα του Σουέζ άνοιξε το 1957, η Αίγυπτος συνέχισε να μπλοκάρει τα ισραηλινά πλοία επειδή δεν αναγνώριζε το κράτος του Ισραήλ.

 Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας από το 1957 έως το 1967, μόνο ένα πλοίο με ισραηλινή σημαία και τέσσερα πλοία με ξένη σημαία έφθαναν στο λιμάνι του Εϊλάτ κάθε μήνα.

 Μεταξύ 1967-1975 λόγω του Δεύτερου, Τρίτου και Τέταρτου Ισραηλοαραβικού Πολέμου, καθώς και του επακόλουθου αραβικού εμπάργκο πετρελαίου, το Σουέζ έκλεισε ξανά.

 Στη συνέχεια, η ικανότητα του Ισραήλ να εμπορεύεται με την Αφρική και την Ασία (ειδικά την εισαγωγή πετρελαίου από τον Περσικό Κόλπο) παρεμποδίστηκε σοβαρά. 

Ωστόσο, από τα τέλη της δεκαετίας του 1960, οι Ισραηλινοί αντικατέστησαν το αραβικό πετρέλαιο με το πετρέλαιο της Βενεζουέλας, το οποίο ήταν φθηνότερο και έφτασε μέσω του Ατλαντικού Ωκεανού και της Μεσογείου. 

Ο Παλαιστίνιος πολιτικός εμπειρογνώμονας Δρ Sami al-Arian είπε ότι το σχέδιο Μπεν Γκουριόν είναι τόσο παλιό όσο και η ιστορία της ισραηλινής κατοχής. 

Τόνισε τη στρατιωτική, οικονομική, ενεργειακή και στρατηγική σημασία της διώρυγας. «Η γραμμή Ben Gurion θα συντομεύσει επίσης τη διαδρομή στην Αφρική κατά τρεις εβδομάδες. Αυτό θα έχει ισχυρό αντίκτυπο στις παγκόσμιες διαδρομές και αναπόφευκτα θα διαδραματίσει κλιμακωτό ρόλο στις περιφερειακές εντάσεις και την υποκίνηση πολέμου». 

Σύμφωνα με τον Al-Arian, η ανάπτυξη έχει άμεσες επιπτώσεις για το Αιγαίο και τη Μεσόγειο Θάλασσα, κάτι που απαιτεί συνεργασία μεταξύ Αιγύπτου και Τουρκίας.

Δυτικά κίνητρα για την ανασκαφή της διώρυγας Μπεν Γκουριόν ως εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Σουέζ

Εκτός από το Ισραήλ, οι δυτικές δυνάμεις, οι Ηνωμένες Πολιτείες και η Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν επίσης κίνητρα να δημιουργήσουν εναλλακτικές λύσεις στο Σουέζ. 

Πρώτον, το κανάλι είναι στενό και ρηχό και μπορεί να μπλοκαριστεί πολύ εύκολα. Συχνά υπάρχει μποτιλιάρισμα.

 Εκτός από τον αιγυπτιακό αποκλεισμό της διώρυγας για πολιτικούς λόγους τις δεκαετίες του 1950, του 1960 και του 1970, υπήρξε επίσης ένας εβδομαδιαίος φυσικός αποκλεισμός πριν από δύο χρόνια. 

Τον Μάρτιο του 2021, η διώρυγα του Σουέζ αποκλείστηκε για έξι ημέρες λόγω του πλοίου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων Ever Given, το οποίο κόλλησε στη μέση της πλωτής οδού λόγω ισχυρών ριπών ανέμου, εμποδίζοντας την κυκλοφορία. 

Ο αποκλεισμός μιας από τις πιο πολυσύχναστες εμπορικές οδούς του κόσμου έχει επιβραδύνει σημαντικά το εμπόριο μεταξύ Ευρώπης, Ασίας και Μέσης Ανατολής. 

Τουλάχιστον 369 πλοία περίμεναν στην ουρά για να περάσουν από το κανάλι με εμπορεύματα αξίας 9,6 δισεκατομμυρίων δολαρίων. Λιμάνια, φορτωτές, διαμεταφορείς, εργοστάσια, σούπερ μάρκετ, κυβερνήσεις και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη υπέστησαν τεράστιες απώλειες. 

Στο τέλος, οι τελικοί καταναλωτές έπρεπε επίσης να περιμένουν να εμφανιστούν τα επιθυμητά προϊόντα στα ράφια των καταστημάτων. Αυτό που κανείς δεν θέλει να ξαναζήσει.

Η Δύση θα ήθελε να έχει μια εναλλακτική λύση στη Διώρυγα του Σουέζ

 Η Δύση δεν θέλει να εξαρτάται από το κανάλι μέσω του οποίου γίνεται από την Αίγυπτο, στενό σύμμαχο της Ρωσικής Ομοσπονδίας, την οποία η Δύση θεωρεί μεγάλη απειλή για την ασφάλεια. 

Αυτό είναι ακριβώς το αντίθετο από αυτό που θέλει η Ουάσιγκτον. 

Το 2022, οι εξαγωγές της Αιγύπτου στη Ρωσία αυξήθηκαν στα 595,1 εκατομμύρια δολάρια, αυξημένες κατά 21,6 τοις εκατό από το 2021. 

Νωρίτερα φέτος, έγινε γνωστό ότι η Αίγυπτος θα γίνει πλήρες μέλος των BRICS από την 1η Ιανουαρίου του επόμενου έτους. 

Η Δύση δεν θέλει η Αίγυπτος άμεσα, ούτε η Ρωσία και η Κίνα έμμεσα, να ελέγχουν το παγκόσμιο εμπόριο.

Εκτός από στενός σύμμαχος της Ρωσίας, το Κάιρο είναι επίσης σημαντικός εταίρος της Κίνας. 

Οι Αμερικανοί και οι εταίροι τους θέλουν να μπλοκάρουν το κινεζικό megaproject «New Silk Road», στο οποίο η Αίγυπτος παίζει σημαντικό ρόλο. 

Το 2014, το Πεκίνο και το Κάιρο υπέγραψαν συμφωνία στρατηγικής εταιρικής σχέσης, συμφωνώντας να συνεργαστούν στους τομείς της άμυνας, της τεχνολογίας, της οικονομίας, της καταπολέμησης της τρομοκρατίας και του εγκλήματος στον κυβερνοχώρο. 

Κατά την επίσκεψη του Κινέζου προέδρου Xi Jinping στην Αίγυπτο το 2016, υπογράφηκαν άλλες 21 συμφωνίες, συμπεριλαμβανομένης συμφωνίας για κινεζικές επενδύσεις ύψους 15 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε διάφορα έργα. 

Τα έργα υποδομής σε πόλεις της Αιγύπτου έχουν προσελκύσει την ιδιαίτερη προσοχή των Κινέζων επενδυτών.
Όλα αυτά, φυσικά, αποτελούν αγκάθι για τους Αμερικανούς πολιτικούς, που αναζητούν εναλλακτικούς τρόπους για να απομονώσουν την Αίγυπτο. Εάν δεν μπορούν πλέον να αλλάξουν την κυβέρνηση στην Αίγυπτο, μπορούν να την απομονώσουν μέσω άλλων εμπορικών οδών, όπως το κανάλι Μπεν Γκουριόν.

Η Λωρίδα της Γάζας και το κανάλι Μπεν Γκουριόν

Σύμφωνα με τις επιθυμίες ορισμένων Ισραηλινών πολιτικών, το τελευταίο λιμάνι της διώρυγας Μπεν Γκουριόν θα μπορούσε να είναι ακριβώς στη Γάζα.

 Εάν οι Παλαιστίνιοι εκτοπιστούν από τη Γάζα, που ήταν ένα από τα σενάρια που κυκλοφόρησαν στο κοινό, αυτό, σύμφωνα με πολιτικούς αναλυτές, «θα βοηθήσει τους σχεδιαστές να μειώσουν το κόστος και να συντομεύσουν τη διαδρομή του καναλιού που εκτρέπει τη Λωρίδα της Γάζας προς αυτήν». 

Αλλά το σχέδιο «Διώρυγα Μπεν Γκουριόν» δεν υλοποιήθηκε ποτέ γιατί οι Ισραηλινοί και οι Αμερικανοί γνώριζαν ότι κανένα αραβικό έθνος δεν θα συμφωνούσε σε μια τέτοια δήμευση της παλαιστινιακής γης, η οποία στη Λωρίδα της Γάζας ήταν από τις πιο πυκνοκατοικημένες στον κόσμο.

 Επίσης, ακόμα κι αν το κανάλι δεν τελειώνει στην ίδια τη Λωρίδα της Γάζας, είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς ότι οι Ισραηλινοί θα το έχτιζαν κοντά σε εχθρικά παλαιστινιακά εδάφη όπως η Ασκελόν.

 Η απόσταση του καναλιού μόλις μερικών δεκάδων χιλιομέτρων από τη Λωρίδα της Γάζας θα το καταστήσει πολύ ευάλωτο και υπόκειται σε παλαιστινιακές επιθέσεις με ρουκέτες, οβίδες, drones και άλλους μηχανισμούς.

 Ως εκ τούτου, η βασική προϋπόθεση για την κατασκευή της διώρυγας είναι ο ισραηλινός στρατιωτικός έλεγχος της περιοχής της Γάζας.

(Διεθνής επικαιρότητα)

—

Νοέμβριος 28, 2023. Ελλάδα.

The Hellenic Information Team

Το διαβάσαμε στο  echedoros.blog  και στο  stoxos.gr

Διαβάστε και μια παλιότερη ανάρτησή μας:

Έκλεισε η διώρυγα του Σουέζ

Έκλεισε η διώρυγα του Σουέζ: Προσάραξε γιγάντιο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

olympos2021