Πέμπτη 2 Μαρτίου 2023

Φονική σύγκρουση τρένων στα Τέμπη

Σύγκρουση τρένων στη Λάρισα:

Το ξεχασμένο κλειδί έφερε την μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία

Η μοιραία εντολή του σταθμάρχη και τα ερωτήματα - Με 160 χιλιόμετρα την ώρα πήγαινε το Intercity την στιγμή της σύγκρουσης

Η σύγκρουση

H αμαξοστοιχία Intercity 62 του δρομολογίου Αθήνα – Θεσσαλονίκη περνούσε λίγο πριν από τις 11 το βράδυ της Τρίτης 28 Φεβρουαρίου από τον σταθμό της Λάρισας, με 341 επιβάτες και 13μελές πλήρωμα . Λίγα λεπτά αργότερα, συνέβη η τραγωδία: παρά το γεγονός ότι η σιδηροδρομική γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης είναι διπλή, το τρένο, με τουλάχιστον 342 επιβάτες συγκρούστηκε μετωπικά με εμπορική αμαξοστοιχία που έκανε το αντίστροφο δρομολόγιο, με αποτέλεσμα τα πρώτα τρία βαγόνια να εκτροχιαστούν και να πάρουν φωτιά. Μέχρι τώρα, οι πυροσβέστες έχουν ανασύρει 43 νεκρούς - αλλά οι Αρχές εκτιμούν ότι ο τελικός απολογισμός θα είναι μεγαλύτερος καθώς υπάρχουν 19 αγνοούμενοι. Πρόκειται κυρίως για φοιτητές και φοιτήτριες, που επέστρεφαν στις Σχολές τους μετά από το τριήμερο της Καθαράς Δευτέρας.

Η καταστροφή είχε ξεκινήσει από τον σταθμό της Λάρισας, όταν ο σταθμάρχης, που είχε εμπειρία μόλις ενός μήνα σε αυτή τη θέση, έδωσε εντολή στους μηχανοδηγούς να μπουν στο «αντίθετο ρεύμα» – στην γραμμή από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα. Αυτό αποδεικνύεται από το «τηλεγράφημά» του - την εντολή στο ραδιοτηλέφωνο, η οποία καταγράφεται στα βιβλία του σιδηροδρομικού σταθμού – που αποκάλυψε το «Πρώτο Θέμα».

Από τη στιγμή που το τρένο μπήκε στην παρακαμπτήριο για να συνεχίσει το ταξίδι του «στο ρεύμα της «καθόδου» προς Αθήνα και ο σταθμάρχης δεν είχε εικόνα ότι η εμπορική αμαξοστοιχία εκινείτο στην ίδια γραμμή προς την αντίθετη κατεύθυνση, το δυστύχημα ήταν αναπόφευκτο.

Σε κάθε περίπτωση, σιδηροδρομικοί σημειώνουν ότι ο σταθμάρχης έχει τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο για την πορεία του τρένου – όπως ένας πύργος ελέγχου για τα αεροπλάνα. Σιδηροδρομικές πηγές ανέφεραν ωστόσο ότι οι τρεις μηχανοδηγοί ήταν έμπειροι και προφανώς γνώριζαν ότι στο αντίθετο ρεύμα κατέβαινε προς Αθήνα η εμπορική αμαξοστοιχία.

Ο ίδιος ο σταθμάρχης – ένας 56χρονος που είχε πρόσφατα περάσει τις εξετάσεις για την θέση – υποστήριξε αρχικά ότι έδωσε την «σωστή» εντολή – να συνεχίσει δηλαδή το τρένο στην γραμμή προς Θεσσαλονίκη - αλλά «δεν την πέρασε το σύστημα». Ωστόσο, στην απολογία που έδωσε μετά τη σύλληψή του, παραδέχθηκε το τραγικό λάθος του και το απέδωσε στην «κακιά ώρα». Σε βάρος του έχει σχηματιστεί δικογραφία για βαρύτατα αδικήματα.

Σημειώνεται ότι σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Hellenic Trains, το Ιntercity 62, που είχε αναχωρήσει από τον Σταθμό Λαρίσης στις 19.22 της Τρίτης έφυγε με καθυστέρηση 48 λεπτών από τον σιδηροδρομικό σταθμό του Παλαιοφάρσαλου, στις 22.48.

Σε κάθε περίπτωση, το τρένο είχε αναπτύξει μεγάλη ταχύτητα – ως 160 χιλιόμετρα την ώρα - μετά από το πέρασμά του από τον σταθμό της Λάρισας. Αυτό που προκαλεί εντύπωση στην μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία για τη χώρα μας, είναι το γεγονός ότι η έλλειψη κάθε τεχνολογικού βοηθήματος δεν επιτρέπει να υπάρχει η παραμικρή «δεύτερη γραμμή άμυνας» στην περίπτωση ανθρώπινού λάθους.

Πηγή: protothema.gr tinealarissa.gr

Συγκλονιστικό βίντεο από τη στιγμή της σύγκρουσης των δύο τρένων

(γράφημα ΕΡΤ) msn.com

Φονική σύγκρουση τρένων στα Τέμπη:

Η σιδηροδρομική κοινότητα ζούσε για χρόνια με τον φόβο – Το χρονικό μιας προαναγγελθείσας τραγωδίας

Με την πολύνεκρη τραγωδία των Τεμπών έμελλε να κορυφωθεί η διαχρονική εγκατάλειψη και απαξίωση του ελληνικού σιδηροδρόμου, ο οποίος λειτουργούσε επί της ουσίας χωρίς καμία αυτοματοποιημένη δικλείδα ασφαλείας, ικανή να αποτρέψει το ανθρώπινο λάθος, το οποίο όπως φάνηκε με τον χειρότερο τρόπο δεν μπορεί ποτέ να αποκλειστεί.

Συστήματα σύγχρονα, τα οποία είχαν αγοραστεί και είχαν ακόμα και εγκατασταθεί αλλά δε λειτούργησαν ποτέ ή λειτούργησαν για λίγο, χρόνια εγκατάλειψη του σιδηροδρομικού δικτύου χωρίς τους απαραίτητους πόρους για τη συντήρησή του, αλλά και συνεχιζόμενη αιμορραγία εργαζομένων, οι οποίοι αποχωρούσαν από τον ΟΣΕ χωρίς να αντικαθίστανται είναι η εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου.

Η σιδηροδρομική κοινότητα ζούσε για χρόνια με τον φόβο ενός δυστυχήματος, το οποίο δε θα κατάφερνε να προλάβει με την εμπειρία του ένας μηχανοδηγός ή ένας σταθμάρχης. Επρόκειτο ουσιαστικά για το χρονικό ενός σχεδόν προαναγγελθέντος δυστυχήματος, για το οποίο κανένας εμπλεκόμενος στα σιδηροδρομικά πράγματα δεν μπορεί να ισχυριστεί ότι δε γνώριζε.

Άπειρες οι καταγγελίες και τα εξώδικα των εργαζομένων τα τελευταία χρόνια με θέμα την ασφάλεια, πολυάριθμα τα περιστατικά βλαβών και αστοχιών, συνεχής απογοήτευση του επιβατικού κοινού από τον σιδηρόδρομο στη διάρκεια των κακοκαιριών, ακόμα και παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για ζητήματα ασφάλειας, δε στάθηκαν ικανά για να σκύψει η Πολιτεία πάνω στο θέμα.

Συστήματα ασφαλείας που θα έσωζαν, αλλά πληρώθηκαν και δε δούλεψαν ποτέ

Η κατάρρευση του σιδηροδρόμου δεν ήρθε αιφνιδιαστικά. Όσοι γνωρίζουν τα πράγματα, ξέρουν καλά ότι την τελευταία 30ετία έχουν δαπανηθεί εκατομμύρια εθνικών και ευρωπαϊκών κονδυλίων για συστήματα επικοινωνιών και τηλεδιοίκησης, για αυτοματισμούς που θα μπορούσαν να μειώσουν στο ελάχιστο το ανθρώπινο λάθος που φτιάχτηκαν, επισκευάστηκαν και αφέθηκαν ουσιαστικά αχρησιμοποίητοι να απαξιωθούν από το χρόνο.

Κι έτσι φτάσαμε εν έτει 2023 με αμαξοστοιχίες που αναπτύσσουν μεγαλύτερες ταχύτητες, η σιδηροδρομική ασφάλεια και οι ζωές εργαζομένων και επιβατών στα τρένα να βρίσκονται στα χέρια ενός και μόνο ανθρώπου βάρδιας με το σύστημα να είναι χειροκίνητο, όπως ακριβώς ήταν και δεκαετίες πριν.

«Σε μια ευρωπαϊκή χώρα με τρένα που κινούνται με 160 και 200 χλμ την ώρα, είναι αδιανόητο να μην υπάρχουν δικλείδες ασφαλείας με αυτοματοποιημένα συστήματα ώστε να αποφευχθεί το ανθρώπινο λάθος», λέει στο «ethnos.gr» ο πρόεδρος των Σταθμαρχών, Ανδρέας Μπούρας.

Το λεγόμενο σύστημα ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών), το οποίο καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό πληροφοριών αλλά και τον έλεγχο τήρησης της επιτρεπόμενης ταχύτητας, ώστε να μην μπορεί να την υπερβεί αποτελεί μία από τις «πονεμένες» συμβάσεις.

Πηγή: ethnos.gr tinealarissa.gr